Núverandi staða bílafyrirtækja

Frá því að Kína gekk í WTO á síðasta áratug hefur það verið hraðasta þróun samreksturs bíla og samvinnu, auk ákafastustu umræðunnar um "markað fyrir tækni". Árið 2000 stofnaði Kína 10 bílasamrekstur. Árið 2009 höfðu meira en 200 ný bifreiðafyrirtæki verið undirrituð, þar á meðal næstum 50 bifreiðafyrirtæki og meira en 150 hlutafyrirtæki. Að sama skapi var hraður og hraður vöxtur innlends bílamarkaðar augljós.
Kínverski bílaiðnaðurinn hefur sannarlega opnað flóð markaðsvæðingar bíla með því að kynna sjóði, tækni, vörur og stjórnun frá fjölþjóðlegum fyrirtækjum í gegnum erlend samrekstur og samvinnu. Hins vegar, frá núverandi ástandi, hafa næstum allir stórir kínverskir samrekstur bílahópa orðið samsetningarverksmiðjur í erlendum nýlendum fjölþjóðlegra fyrirtækja. Kínverski markaðurinn sem fylgdi brasilískri hernámsmódel skiptist ekki á tækni, né gat hann skipt um tækni, án verndar í markaðsaðstæðum, fjölþjóðleg fyrirtæki hernema stærstan hluta heimsins í Kína, hvort sem það eru fólksbílar eða atvinnubílar.
Nú á dögum, svo lengi sem það er lítið tæknilegt gildi í kínverska bílaiðnaðinum, er engin þeirra innflutt tækni. Kínverski bílamarkaðurinn hefur tekið "markað fyrir tækni" leiðina með góðum ásetningi, í von um að deila markaðnum með erlendum aðilum í gegnum samrekstur, gleypa og melta keypta tækni og að lokum þróa gerðir með sjálfstæðum eignarrétti. Hins vegar er óumdeilt að meira en 30 ár eru liðin og verðmætar markaðsauðlindir hafa verið gefnar, en tæknin er enn í höndum erlendra aðila.
Það er fornt orðatiltæki í Kína sem segir: "Velsæld heimsins er ávinningur og iðandi heimsins er ávinningur. Alþjóðlegir bílarisar frá Evrópu, Bandaríkjunum, Japan og Suður-Kóreu hafa ferðast þúsundir kílómetra til Kína, ekki til að læra af Lei Feng, heldur líka til að verða Norman Bethune og Coli Hua; En þeir komu til Kína til að vinna sér inn hvíta peninga. Hvers vegna eru erlendir þungaflutninga-risar svo áhugasamir um að skipuleggja fjárfestingar í Kína? Innlendur þungaflutningaiðnaður er laða ákaft að sér úlfa til að koma inn á markaðinn, sem gefur til kynna að kínverski markaðurinn sé orðinn nýr mikilvægur stefnumarkandi markaður fyrir þessa alþjóðlegu risa, og það er markaður sem getur hjálpað þeim að ná enn frekar markaðs- og viðskiptadreifingu, deila áhættu, jafna hagnað og tap, selt tækni undir innlendum losunarstöðlum, og rækta helstu fylgjendur þessarar tækni.Á sama tíma, vegna tiltölulega víðtækra þróunarhorfa á kínverska markaðnum, þurfa alþjóðlegir risar stórflutningabíla að vinna sér inn væntanlegan hagnað á kínverska markaðnum, frekar en að gera pott fullan af gróða.
Á sviði atvinnubíla er að myndast nýtt mynstur fjölþjóðlegra fyrirtækja og kínverskra fyrirtækja sem vinna saman til að keppa um kínverska markaðinn. Þar sem fyrirtæki eins og Iveco, Volvo, Mercedes Benz, Renault, Hino, MAN, Caterpillar og Navistar koma inn á kínverska markaðinn hvert af öðru, allt frá því einfaldlega að kynna nýjar gerðir til að kynna sjóði og tækni til að þróa sjálfstæð vörumerki, í þessari nýju bylgju sameiginlegra verkefni, kínversk bílafyrirtæki eignast ekki aðeins háþróaða erlenda tækni, bæta vöruuppbyggingu, auka eftirspurn á markaði og bæta stjórnunarstig, heldur einnig, Og búa til nýjar tæknilíkön sem eru umhverfisvænni, öruggari og áreiðanlegri. Á sama tíma hefur samrekstur einnig opnað dyrnar fyrir bílaiðnaðinn í Kína til að aðlagast alþjóðlegu iðnaðarkerfinu. Án þessa verður engin uppbygging, en kostnaðurinn sem af henni verður er líka afar þungur.
Þrátt fyrir að innlend þungaflutninga- og aflrásarfyrirtæki í Kína muni mæta harðri samkeppni, mun hagnaður þeirra þynnast út í auknum mæli